Схема автоматического управления реверсивным электроприводом с асинхронным двигателем с фазным ротором
В тех случаях, когда требуется реверсирование асинхронного двигателя с фазным ротором и интенсивное принудительное торможение его, может быть использовано включение по схеме, приведенной ниже.
Пуск двигателя в направлении ”вперед” или ”назад” осуществляется в функции времени. Торможение двигателя при реверсировании осуществля-ется противовключением в функции ЭДС. Подготовка двигателя к пуску за-ключается в подаче напряжения переменного тока, во-первых, в силовую ста-торную цепь включением выключателя SА1 и, во-вторых, автомата SF1.1, SF1.2 в цепи управления, подключающего аппараты управления к источнику постоянного тока. При этом в исходном (нулевом) положении командокон-троллера SА2 получает питание реле напряжения (KV) и реле времени (KT1) и (KT2). Цепи контакторов ускорения (КМ1) и (КМ2) не получают в это время питание.
Для пуска двигателя в одном из направлений необходимо повернуть рукоятку командоконтроллера SА2 в одно из положений, например, ”В”. В этом случае будут включены контакторы КМ2, КМ1 и реле KM.
В неподвижном состоянии ротора двигателя напряжение на реле KV1 недостаточно для его срабатывания. Поэтому его размыкающий контакт KV1.1 замкнут, и контактор КМ6 включится. Пуск двигателя из неподвижно-го состояния ротора произойдет при шунтировании контактами КМ6.1 и КМ6.2 ступени противовключения в цепи ротора, когда к обмотке ротора подключены только пусковые (две) ступени резисторов.
Двигатель разгоняется в соответствии с реостатной характеристикой, обусловленной полным пусковым сопротивлением резистора в течение вре-мени, определенного выдержкой времени реле KT1, которое в момент пода-чи напряжения на статор отключилось размыкающим контактором КМ6.3. Когда контакт реле KT1 замкнется, включится контактор КМ5, при этом кон-тактами КМ5.1 и КМ5.2 шунтируется первая пусковая ступень резистора в центре ротора, затем с выдержкой времени включится КМ4, так как катушка реле КT2 обесточится разомкнувшимися контактами КМ6.3, двигатель будет работать на естественной характеристике.
Реверсирование двигателя производится путем перевода командокон-троллера SА2 из положения ”В” в положение ”Н”. Во время прохождения командоконтроллера SА2 через нулевое положение cистема управления воз-вращается в исходное состояние. Переход на положение ”Н” сопровождается включением контакторов КМ2 и КМ3, которые изменяют порядок чередова-ния фаз на статоре двигателя. При этом возникает режим противовключения, так как ротор двигателя продолжает еще вращаться в прежнем направлении и напряжение на роторе будет значительно больше пускового. После включе-ния контактора КМ3 и реле KM контактор КМ6 не включается, так как в на-чале торможения напряжение на кольцах ротора достаточно велико – KV1 срабатывает, и его контакт КV1.1. размыкается. Поэтому при торможении в цепи ротора будут включены пусковой резистор и противовключения.
При переводе рукоятки командоконтроллера SА2 в положение ”Н” ре-ле противовключения KV1 замкнет свой размыкающий контакт, после того как окончится режим противовключения и напряжение на роторе снизится до значения 1,1Е2к. Это произойдет при скорости двигателя, близкой к нулю, что обеспечит включение контактора KМ6, а затем и контакторов ускорения КМ5 и КМ4, когда последовательно включаются аппараты управления, по-рядок работы которых был изложен выше. Тогда реле блокировки КМ свои-ми замыкающими контакторами КМ.1 создает некоторую выдержку времени до включения контактора KМ6, необходимую для того, чтобы реле KV1 в начале торможения успело открыть свой размыкающий контакт КV1.1. При отсутствии такой выдержки времени контактор KМ6 может включиться раньше срабатывания реле KV1, что приведет к возникновению большого тока противовключения аварийного значения и отключению двигателя защи-той КА1, КА2, КА3.
В данной схеме предусмотрена максимальная защита двигателей (реле КА1-КА3), а также защита от чрезмерного снижения напряжения, осуществ-ляемая реле KV (при этом предполагается, что цепи управления получают питание через выпрямитель, подключенный к силовой цепи двигателя после включателя SА1). Цепи управления защищены автоматом с максимальной защитой.